El auto híbrido está cambiando los tiempos de la industria automotriz, y lo hace a una velocidad tal que obliga a acelerar protocolos y procesos que normalmente llevan más tiempo.

Una rápida mirada por el comportamiento de los usuarios cuando tienen la alternativa de elegir entre una versión naftera y una híbrida del mismo modelo demuestra un peso significativo de la electromovilidad.

El 50% de los Toyota Corolla Cross y Yaris Cross que se venden en Argentina hoy son híbridos, y lo mismo ocurre con las Ford Territory.

Al mismo tiempo, lanzamientos de modelos nuevos como el Renault Boreal parecen confirmar la tendencia, porque pese a ser un vehículo con un alto nivel de equipamiento, diseño y confort, e incluso estar posicionado en un precio competitivo, vendió solo 280 unidades por mes de promedio en lo que va del año contra los 640 del Jeep Compass u 860 del Volkswagen Taos, dos modelos del mismo segmento que no tienen electrificación.

Si la comparación se hace con modelos que ofrecen al menos una versión híbrida, con el Toyota Corolla Cross la diferencia es mayor, porque registra un promedio mensual de 940 unidades, y con Ford Territory se duplica, porque es el SUV más vendido con 1.730 autos mensuales entre ambas motorizaciones.

“Cuando se proyectó el auto no estaba el auge de los híbridos. Cambió todo muy rápido, en muy pocos meses, incluso dentro de este mismo año”, confesaron fuentes de Renault a Infobae. “La versión híbrida ya está hecha, ya existe, solo es cuestión de terminar los ensayos y sacarla a la calle. Estamos apretando los plazos lo más posible, pero hay protocolos que se deben cumplir”, confirmaron.

Al revisar las planillas de ventas de los 50 autos con mayor nivel de matriculaciones de agosto, se encuentra un dato que es paradójico, pero a la vez permite entender la dinámica del mercado automotor que tanto desconcertó a los propios actores.

“Si se pregunta a los fabricantes locales por las ventas de este año, la respuesta mostrará que están preocupados. Pero si la misma consulta se traslada a los importadores, están contentos porque las ventas crecen. Parecen dos países distintos pero son el mismo, la diferencia está entre quienes tienen autos convencionales y quienes tienen autos con esos sistemas de propulsión”, explicó un empresario del sector con vasta experiencia en ambos lados, el del industrial y el de importador.

El dato del “sube y baja” de las ventas del último mes que tiene registros oficiales muestra que sobre una muestra de 50 modelos, 24 cayeron sus ventas y 26 vehículos mejoraron sus números.

Los que perdieron volumen son, de mayor a menor porcentaje de caída, Fiat Argo un 39%; Nissan Kait, un 38%; Fiat Cronos, un 34%; Volkswagen Nivus, un 26%; Peugeot 2008, un 23%; Volkswagen T-Cross, un 20%; Volkswagen Taos, un 18%; Chevrolet Captiva, un 16% y Fiat Pulse un 13 por ciento.

El resto quedó por debajo del 10%. Pero salvo el Captiva que es un híbrido enchufable y que pudo padecer falta de unidades que llegan limitadas por el cupo desde China, el resto de los autos que perdieron patentamientos son nafteros convencionales.

La respuesta está en el valor de los híbridos, pero también en el costo de uso. En un auto híbrido en cualquier de sus formatos, enchufables o no, y de un auto eléctrico, es tanto más bajo para el usuario que a medida que corre la voz, más gente está dándose vuelta para ver qué auto comprar y si el cambio de uno con electrificación es mejor negocio.

Un práctico medidor de costos de energía publicado por la filial argentina de BYD permite comparar la erogación de dinero entre un auto eléctrico y uno convencional, o entre un híbrido enchufable contra el mismo vehículo naftero, a lo largo de todo un año.

Para hacerlo, la compañía tomó un costo del kWh promedio, contemplando diferentes tarifas según el consumo que pueden tener los usuarios según el punto donde coloquen el cargador. Ese costo es de $232 kWh, que pondera el precio de carga domiciliario (90%) y semi-público (10%) promedio en AMBA. Para tener una referencia, el costo del kWh en la red doméstica con tarifa R2 sin subsidio es de $158,636, por lo tanto, el ahorro en ese caso es más significativo.

Tomando un uso promedio de 500 km por semana o 2.000 km por mes, se puede estimar un uso anual de unos 25.000 km como referencia. La calculadora de consumo establece que con un precio $2.050 para el litro de nafta súper de YPF promediando el precio entre CABA y GBA, un auto 100% eléctrico tendrá un gasto de $659.390 por año y un auto naftero consumirá $3.331.672 en el mismo periodo, con un ahorro de $2.672.281.

Si esa misma ecuación se traslada a un híbrido enchufable como un Atto 2, usando el auto el 50% de ese kilometraje con electricidad y el otro 50% con nafta (combinación en partes iguales de ruta y ciudad), el gasto anual será de $1.683.883 entre ambas fuentes de energía, y el gasto anual de combustible equivalente será de $3.484.498, lo que implica un ahorro de 1.800.615 pesos.

Sin embargo, si el híbrido enchufable se usa el 70% (menos ruta y más ciudad) de esos 25.000 km con electricidad y solo un 30% con combustible, el gasto anual será de $1.434.927 contra el mismo gasto en nafta, lo que generará un ahorro anual de $2.049.570.

Y el mejor modo de entender la importancia de usar un auto híbrido enchufable con su batería siempre activa y cargada es lo que sucedería en la simulación contraria. En ese caso, si se hacen 25.000 km por año con solo un 20% de uso de electricidad y un 80% de combustible, el gasto anual es de $2.057.317, generando un ahorro mucho menor, de 1.427.181 pesos.