Si se le pide que muestre algo de su despacho, Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, elige un pozo. "Es el primer pozo de agua que se hizo en la Argentina", dice. En realidad, es su retrato: una lámina de 1862 que muestra las capas de tierra que atravesó una perforación en Barracas. 

Cuelga en su oficina, en el quinto piso del Palacio Lezama, la vieja fábrica de galletitas Canale, frente al parque Lezama. Ahí también hay un dibujo a mano de la ciudad, trazado manzana por manzana, y una pila de libros.

Son libros con los que el ministro trabaja: tres sobre París ("Parisians", de Graham Robb; "Seven Ages of Paris", de Alistair Horne, y "Paris, City of Dreams", de Mary McAuliffe), "Taking Manhattan", de Russell Shorto, y "Madrid", de Luke Stegemann. También están "La historia que he vivido", las memorias de Carlos Ibarguren, político e historiador que fue ministro de Roque Sáenz Peña y una de las figuras del nacionalismo argentino. Y varios números de Monocle, la revista británica que cada año elige las mejores ciudades para vivir. 

Casi todos hablan de ciudades y de su identidad.

Su dueño tiene una teoría: en unas décadas, Buenos Aires, Madrid y Londres van a tener una infraestructura bastante buena y, sobre todo, parecida. ¿Por qué alguien va a elegir vivir, trabajar o competir en una y no en otra? "Por su diferencia —responde Bereciartua—. La diferencia va a estar en la identidad".

Pero para entender a Bereciartua conviene ir a una escena de mediados de los años 90. Desde Holanda, llamó a su casa y contó que su tesis trataba sobre redes neuronales y algoritmos genéticos. Del otro lado llegó una pregunta incómoda: "¿Y eso para qué te va a servir?". Su carrera, en cierto modo, es una larga respuesta a su padre.

Bereciartua nació en La Plata y creció en City Bell, hijo de una directora de escuela y de un empresario que trabajaba sobre todo en el campo y en la construcción. 

En 1984, a los 13 años, recibió de su padre una Sinclair 2068. En esa época competía con la Commodore 64, más popular y con más juegos; la Sinclair, en cambio, estaba orientada al desarrollo científico. 

Con algunos amigos Pablo se puso a programar. A los 14, en una de las empresas familiares le pidieron dos programas. Los hizo junto con los empleados, y empezaron a usarse para trabajar. 

Los números lo entusiasmaban, igual que las cosas grandes: las represas, las centrales de energía, las autopistas. En la Universidad Nacional de La Plata eligió Ingeniería Civil y, ya que estaba, se recibió también de ingeniero hidráulico y en vías de comunicación. Tres títulos. 

La hidráulica le gustó especialmente porque es pura matemática. Y fue, cuenta Bereciartua en charla con El Economista, el primero de toda su promoción en graduarse, en diciembre del quinto año, sin un día de demora.

Además de estudiar, hizo política, algo que siempre le había interesado, y ganó eso que se llama calle. "A pesar de que era súper nerd", aclara. A los 21 años presidió el Centro de Estudiantes de Ingeniería de la mano del Movimiento Estudiantil Independiente (MEI), una agrupación multipartidaria que lo condujo durante unas dos décadas. 

Era muy joven para el cargo: su antecesor había asumido a los 26. Eran los tiempos en que Carlos Menem quería arancelar la universidad pública, y la militancia era extrema. 

También fue dos veces consejero académico, es decir, uno de los representantes de los estudiantes en el consejo que gobierna la facultad. En La Plata, ganar esas elecciones era muy difícil.

El Centro tenía casa propia, dos restaurantes y una de las principales imprentas de la universidad. Ahí imprimían Moebius, una revista que creó junto a sus compañeros del Centro y que mezclaba matemática, filosofía y política. Tenía un precio, pero muy bajo: lo calculaban con una ecuación logarítmica para que casi no aumentara, y la gente decía que era como si la regalaran. 

La búsqueda de firmas importantes llevó a aquellos pibes de 20 años hasta Necochea, donde vivía Hilario Fernández Long, el ingeniero que en 1966 había renunciado al rectorado de la UBA tras la Noche de los Bastones Largos y que en 1983 integró la CONADEP.

Algo de Moebius quedó en su cuenta de Instagram, donde sube videos en los que cuenta historias con un tono didáctico. Él le atribuye el mérito a su equipo y lo explica como una forma de hacer política que busca "no repetir modelos, y mucho menos los que están agotados". 

Sigue, además, como profesor en la Facultad de Ingeniería de la UBA, donde creó dos materias: El Futuro de la Infraestructura, obligatoria, y Gestión de los Recursos Hídricos, optativa.

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Con el título llegaron las becas. La primera, del gobierno holandés, lo llevó a Delft, la ciudad del pintor Johannes Vermeer, el de "La joven de la perla". Ahí asesinaron en 1584 a Guillermo de Orange, líder de la rebelión de los Países Bajos contra España, considerado el padre de la patria holandesa y antepasado de la familia real que hoy integra Máxima Zorreguieta. Hizo una maestría en el Instituto Internacional de Ingeniería de Infraestructura, Hidráulica y Ambiental (IHE) y vivió allí un año y medio. Fue entre 1995 y 1996: internet daba sus primeros pasos, los celulares eran un lujo y él no tenía teléfono, así que, para hablar con la Argentina, iba a la estación de trenes.

Su tesis aplicaba en la computadora la teoría de la evolución de Darwin. Trabajaba con redes neuronales y con algoritmos genéticos, un método que imita la selección natural: el programa combina ecuaciones entre sí, como si tuvieran hijos, y se queda con las que mejor funcionan. Después de repetir el proceso decenas de miles de veces (en aquel momento, a una computadora le llevaba un día de cálculo), la generación número 20.000 es una ecuación que resuelve el problema planteado. El tema se lo había propuesto su tutor, el matemático ruso Dimitri Solomatine.

Antes de recibirse, llamó a su casa desde la estación de trenes de Delft. Contó que entregaba la tesis y que de ahí se iba a Estados Unidos: había ganado otra beca, la Fulbright, para seguir sus estudios en la Universidad de California en Berkeley. Su padre quiso saber de qué trataba la tesis, y Pablo se lo explicó: redes neuronales, algoritmos genéticos. Siguió un silencio tan largo que pensó que se había cortado la comunicación. No. Después de unos segundos, llegó la pregunta: "¿Y eso para qué te va a servir?".

Hoy, la inteligencia artificial descansa, en gran parte, sobre las redes neuronales, y los autos autónomos, cuyas pruebas en Buenos Aires acaba de habilitar el propio Bereciartua, usan algoritmos parientes de los de aquella tesis. Hay preguntas que tardan décadas en contestarse.

En Berkeley hizo una maestría en Ingeniería y Economía, y vivió más de cuatro años en California. Más tarde vendrían Filadelfia, en 2003, con una beca de la Fundación Eisenhower, y medio año en Viena, en 2004.

En 2007, Mauricio Macri ganó la Jefatura de Gobierno porteña. Bereciartua nunca se había cruzado con él. Alguien sugirió su nombre, tuvo una entrevista con Macri y se convirtió en su primer director general de Infraestructura. 

La gran agenda de aquel gobierno era hacer obras. Lanzó más de 50 licitaciones, entre ellas la de la avenida Patricios, y la más grande de aquellos años, que nunca llegó a construirse: cuatro túneles bajo la 9 de Julio, dos de ellos para que los autos que solo atraviesan la ciudad pasaran por abajo. Un amparo frenó la obra. Todavía cree que habría que hacerla.

A los dos años renunció. "Creo que renuncié, en gran parte, porque en ese momento era más un tecnócrata. Es parte de ser outsider. Entré sin que nadie me conociera", explica Bereciartua. 

Estuvo seis años fuera de la función pública: dio clases y fue decano del ITBA. En 2015 fue World Fellow de Yale, una especie de sabático para dirigentes de distintos países, que se postulan y son elegidos: según él, unos 16 por año. Durante un semestre dan charlas, toman clases y participan de seminarios en la universidad. Por el programa pasó, entre otros, el opositor ruso Alexéi Navalni.

Un día de julio de ese año sonó su teléfono en Estados Unidos. Era Anita, la histórica secretaria de Macri, quien lo recordaba de su paso por la Ciudad. "El ingeniero le quiere hablar", le dijo. Tras años sin contacto, la voz del otro lado lo saludó como si hubieran hablado el día anterior: "¿Cómo andás, Pablo?". En plena campaña presidencial, el candidato iba a salir en la radio con Marcelo Longobardi y quería repasar temas de infraestructura. Hablaron un rato. Diez minutos después, Bereciartua sintonizó el programa por internet y escuchó al aire varios de los temas que habían conversado.

En diciembre de 2015 volvió al país para sumarse al gobierno nacional: dos años como subsecretario de Recursos Hídricos y otros dos como secretario de Infraestructura y Política Hídrica. "Fue una cartera inmensa", narra. Y agrega que licitó más de US$1000 millones en la cuenca del Salado, construyó canales en el límite entre Santa Fe y Córdoba, puso en marcha la represa El Tambolar, tuvo a cargo AySA y sumó "hasta 600 obras en todas las provincias, oficialistas y opositoras".

Esos años le dejaron un interés por los rincones del país. Es ministro de la Ciudad, pero no mira la Argentina de la General Paz para adentro. Sigue en contacto con gobernadores y ministros de las provincias y advierte que "a veces desde acá simplificamos todo".

Ahora, con Jorge Macri, lleva adelante la licitación más grande de la historia de la Ciudad: la línea F, por US$1500 millones. A eso se suman el Trambús, que va a unir Pompeya con Aeroparque, y la modernización de las líneas de colectivos que la Ciudad recibió de la Nación.

Sobre el escritorio, aparte de la pila de libros, hay una novela que Bereciartua muestra con entusiasmo: "La decisión del César", del español Blas Malo, a quien define como "un ingeniero historiador". 

La historia transcurre en el año 106. Un notable de Itálica, ciudad romana cercana a la actual Sevilla y cuna del emperador Trajano, quiere unirla con Hispalis, la antigua Sevilla, mediante un túnel bajo el río Betis, hoy Guadalquivir. Casi todos se oponen y proponen, en cambio, un puente. La última palabra la tiene el emperador Trajano. Para el ministro, el libro cuenta cómo Roma, que se convirtió en imperio en buena medida gracias a sus caminos y acueductos, decidía obras pensadas para durar siglos.

Como aquel notable de Itálica, Bereciartua también es partidario de ir por abajo. Los cuatro túneles que licitó bajo la 9 de Julio quedaron varados en los tribunales. Y tiene otro en carpeta. Si se le pide un prócer, elige a Sarmiento, y el Sarmiento, el tren, es la "prioridad número uno" de la Ciudad. Para esa línea, como en la novela de Malo, se discuten dos opciones: un viaducto o un túnel. Bereciartua prefiere el túnel, porque ya hay siete kilómetros hechos y sin usar. Pero esas vías son nacionales y la última palabra no es suya. El César, en este caso, está en el Ministerio de Economía de la Nación, que conduce Luis Caputo.

Bereciartua es ingeniero y es político. Cuenta que piensa las obras con un horizonte de décadas y las ciudades por su identidad. Se define como un outsider, ganó calle en la facultad y conoce la Argentina de los gobernadores. 

En tiempos de Milei, Pablo defiende la obra pública: dice que ningún país competitivo la deja solo en manos de los privados. Desde ahí habla de la línea F y del Trambús, de la relación con la Nación y con La Libertad Avanza, de los trenes y de su futuro, y cuenta por primera vez qué le pidió la Ciudad a Luis Caputo en este mano a mano con El Economista. A continuación, sus respuestas.

—¿Cuánto invierte hoy la Ciudad en obra pública y cómo se compara con años anteriores?

—En este momento estamos en medio de un pico de obras que va a ser el más alto de los últimos 20 años. Y lo justifico con el presupuesto que tenemos asignado, que está en los niveles más altos de ese período. Me refiero al presupuesto aprobado el año pasado, que es el que ejecutamos ahora y que destina el 20% a inversión de capital.

Es el récord de las últimas dos décadas. También lo justifico con otros indicadores: en 14 años, la Ciudad había hecho 66 kilómetros de Metrobus, y ahora hacemos 22 kilómetros en un año. 

En un año hacemos un tercio de lo que se hizo en 14 años. 

—De ese 20% del presupuesto que va a inversión de capital, ¿qué parte pasa por tu ministerio?

—Va a inversión de capital, y una parte muy importante, tal vez la más importante, la ejecuta nuestro ministerio, por el tipo de proyectos que encara.

—Por lo que contás, para la Ciudad la obra pública es una prioridad. ¿Es una mirada distinta a la de la Nación?

—Sí, es un contrapunto directo. La Ciudad invierte en infraestructura de manera directa, y la Nación, por ahora, apuesta a que esa inversión venga principalmente del sector privado. 

Lo que hizo Nación es llamar a concesiones de algunas rutas y alentar ese modelo, que es válido. Pero para algunas cosas ese modelo no funciona, o por lo menos no es viable, y las ciudades, y también el país, necesitan una inversión muy importante en infraestructura para funcionar bien.

Ahora enfrentamos lo que llaman el superniño. Para dar una idea de lo que puede llegar a ser: el 31 de julio, que fue el último viernes de julio, llovieron 160 milímetros en un día. El promedio histórico de lluvia de todo julio en Buenos Aires es de 75 milímetros. Es decir, en un día llovió el doble. Y lo que se anuncia es que, según los modelos de circulación meteorológica mundiales, vamos a enfrentar el Niño más fuerte de la historia.

¿Por qué Buenos Aires lo resiste mejor? Porque llevamos casi 20 años de inversión en el plan hidráulico, que también está en este ministerio, y eso hizo que la ciudad que se inundaba hoy esté más protegida. 

La inversión en las ciudades es importante. Mucha gente compara a Buenos Aires con Madrid, que hace 40 años era una ciudad atrasada y hoy supera a Buenos Aires en infraestructura. 

La respuesta a eso se puede dar con muchas palabras o con un número. Los 40.000 millones de euros que invirtió Madrid en los últimos 35 años.

La Unión Europea y el gobierno de España entienden la importancia de las grandes ciudades y hay un contexto macroeconómico que en la Argentina faltó, que permite una inversión grande. Por eso Buenos Aires necesita continuar con niveles de inversión grandes: es lo que la hace competitiva, y las ciudades son cada vez más importantes en la economía del conocimiento. 

Vaca Muerta es muy importante y la minería es muy importante, pero Buenos Aires es más importante que Vaca Muerta y que la minería, porque es el lugar donde tenemos la principal ancla de la economía del conocimiento. Y si hay algo que hoy genera riqueza y empleos de calidad en el mundo, es la economía del conocimiento.

—Si Milei te preguntara si la obra pública es una inversión o un gasto, ¿qué le responderías?

—Depende de cuál. En algunas obras públicas donde hay mucho flujo se puede pensar en esquemas basados principalmente en la inversión privada. Mucho flujo significa que hay muchos usuarios directos que pueden beneficiarse de esa inversión y que, por lo tanto, están dispuestos a pagarla.

Hay que ser realista y mirar las estadísticas. Si se comparan hoy los países del mundo, incluso los más capitalistas de Occidente, se ve que la infraestructura financiada por concesiones al sector privado en general no excede el 15% de la inversión. Así que en el esquema de cualquier país o ciudad competitivos y modernos siempre hay que contemplar un porcentaje importante de inversión del Estado en obra pública.

Eso no justifica cualquier obra pública, y mucho menos hecha de cualquier modo. Es verdad que en la Argentina se hicieron barbaridades con la obra pública, y también negociados. Pero no podemos tomar eso como una explicación simple para decir que la obra pública no hace falta.

Miremos a Estados Unidos, que es nuestro socio. Es extraordinario que seamos socios de Estados Unidos; creo que en esa asociación tenemos una enorme oportunidad. Estados Unidos tiene un altísimo nivel de inversión en infraestructura, y cualquiera que lo visite va a ver la infraestructura que hace que ese país sea tan competitivo.

—¿Qué es el Trambus y en qué se diferencia del Metrobus?

—El Trambus tiene cuatro o cinco innovaciones totalmente distintas. Por un lado, es una traza nueva: no ordenamos líneas de colectivos que ya estaban ahí, sino que hacemos un recorrido que no existía. No había un recorrido de Pompeya a Aeroparque por Caballito. Eso solo ya es una megainnovación.

Ese es el Trambus 1 (T1), que va a empezar a andar a principios de diciembre.

Con el Metrobus, los colectivos que iban por Cabildo pasaron a un carril exclusivo, y eso tuvo mucho impacto. Pero lo que hago ahora es muchísimo más ambicioso.

Armo un recorrido que no existía. Antes, para hacerlo, había que tomar cuatro colectivos. Ahora hago que la ciudad funcione distinto.

Antes hice que la ciudad fuera más eficiente con el mismo funcionamiento que tenía. Ahora busco que sea muy eficiente con un funcionamiento nuevo, con una forma de recorrerla que no existía.

Además, la Ciudad se lanzó a electrificar el transporte público, algo que había querido hacer muchas veces y nunca había logrado. El intento más fuerte fue en 2018, cuando estaban alineadas la Ciudad, con Horacio Rodríguez Larreta, y la Nación, con Mauricio Macri. Y aun así no se pudo.

—¿Por qué no se pudo?

—Porque para un país como el nuestro es muy difícil: es una inversión de capital muy grande. Un colectivo eléctrico cuesta más del doble que uno a diésel.

Además, hacer trazas nuevas es romper con lo que hay, modificarlo. Para dar una idea: las líneas de colectivo que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y la atraviesan son prácticamente las mismas que había en la década de 1940, cuando se organizó el sistema.

Hacer un recorrido nuevo ya es una gran innovación. Pero, además de hacerlo con vehículos eléctricos, la Ciudad salió a contratar la fabricación de los trambuses eléctricos, que por primera vez se hacen en la Argentina. La fábrica principal está en Villa Fiorito. 

La licitación fue internacional: compitieron empresas de España, China y Brasil, pero ganó un consorcio argentino-brasileño, y por eso se fabrican acá los trambuses. Es industria nacional.

Por primera vez la Ciudad salió a fabricar vehículos, y además eléctricos y a escala masiva. Van a mover 50.000 personas por día, con una frecuencia de cuatro minutos.

Lo hacemos de manera integrada con el subte, algo que tampoco habíamos hecho nunca. El boleto va a estar integrado con el del subte: lo que se paga en uno se descuenta del otro. ¿Para qué? Para incentivar el uso de ese transporte, que es mucho mejor, más eficiente y silencioso, y para empezar a tener corredores principales en los medios de mayor capacidad, que son el subte y, ahora, los trambuses.

El trambus se hace con tecnologías nuevas, porque los Metrobus nunca tuvieron prioridad semafórica. Los trambuses tienen el corredor exclusivo, la tarifa integrada, el vehículo eléctrico y la traza nueva, por avenidas que no tenían ese recorrido. 

Además de todo eso, el vehículo hace una cuenta automática en cada esquina y, si le da bien, alarga el verde y pasa. Así, la velocidad máxima del trambús es la misma, pero, como en muchas esquinas no frena ni arranca, la velocidad promedio sube hasta un 30%. Eso ahorra tiempo de viaje.

Hoy ir de Pompeya a Aeroparque en transporte público lleva una hora y cuarenta minutos, y a partir de diciembre se debería ahorrar media hora.

—¿Quién va a operar el Trambús y cómo se eligió a esa empresa?

—Es una empresa privada. Hicimos tres licitaciones. Una fue la de las obras, como se hizo con el Metrobus, pero además hicimos dos que hasta ahora nunca habían existido. Una es la de fabricación de unidades, que son las que se fabrican y ya nos entregan. La otra es la de operación. Esto requiere un nuevo operador, porque no es la misma línea 39 metida en un carril exclusivo.

Como dije, este recorrido nunca existió, así que va a tener un nuevo operador. A diferencia del Metrobus, hicimos dos tipos de licitaciones que nunca habíamos hecho: la de fabricación de unidades y la de operación.

Es una línea nueva, que no existía, y la vamos a llamar T1. Además, vamos a aprovechar para meter en el carril exclusivo que armamos, que son estos 22 kilómetros, las líneas que ya andaban por esas avenidas. Va a estar el T1 y también vamos a ordenar el resto.

—Más allá del Trambús, ¿la Ciudad puede exigirles a las empresas de colectivos que renueven sus flotas con unidades eléctricas?

—Sí. Por primera vez, desde hace un año y medio, la Ciudad, a través de este ministerio, administra 27 líneas de colectivos que le pasó la Nación. 

Hasta ese momento, todas las líneas que circulaban por Buenos Aires las administraba la Nación, no la Ciudad: lo hacían la CNRT, que es la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y la Secretaría de Transporte de la Nación.

Son líneas de colectivos privadas, pero por primera vez las administramos nosotros. Y esas 27 son hoy las más modernas de todo el AMBA.

Cuando las tomamos, les aplicamos un plan de modernización muy agresivo, y ahí está la respuesta a la pregunta. Por ejemplo, las recibimos con una antigüedad promedio de la flota de ocho años y medio, y hoy, un año y medio después, esa antigüedad es de cuatro años y medio. Además, en julio del año pasado firmamos una resolución revolucionaria para la Ciudad, y creo que también lo va a ser para el país: a partir de enero de 2027, todas las unidades que se den de baja en nuestras 27 líneas solo se pueden reemplazar por unidades eléctricas o a GNC. En los últimos seis meses empezaron a operar en nuestras líneas 250 colectivos a GNC.

La Ciudad ya renueva todas las flotas. Esos 250 colectivos son todos 0 km, y son un montón. Hay líneas enteras, como la 109, con la flota completamente nueva.

Las líneas nuestras, las que tomó la Ciudad, están en un proceso muy acelerado de modernización. Todas tienen multipago, como pusimos en el subte: al subir al colectivo se puede pagar con el teléfono o con el reloj inteligente. 

Y todas las líneas tienen cámaras. Las cámaras están vinculadas a un centro de monitoreo, el único caso en el área metropolitana, que está en Parque Patricios. Recuperamos un montón de datos que permiten, por ejemplo, ver si el chofer se duerme. También se ve si mira el teléfono, cuántas veces lo miró o si acelera o desacelera mucho. 

En nuestras líneas ya tenemos ese sistema, gracias a que les pusimos cámaras internas y externas. Todo eso es parte del proceso de modernización, y una parte importante tiene que ver con la energía: a partir de enero, todas las renovaciones solo pueden ser eléctricas o a gas. Por ahora eso se aplica a nuestras líneas y no al resto.

—¿Qué diferencias hay entre la etapa de Rodríguez Larreta y la de Jorge Macri? ¿Se conservaron cuadros técnicos o programas de la anterior?

—Sí, se conservaron. La Ciudad tiene la suerte de tener una continuidad en muchas políticas que ya lleva casi 20 años. También, a lo largo de ese tiempo, la Ciudad creó un capital humano de gran nivel en muchos temas.

Muchos de los equipos más preparados de la Argentina en distintos temas los tiene la Ciudad de Buenos Aires. 

Eso fue muy positivo e hizo posible que políticas como el plan hidráulico, que necesariamente implican inversiones que no se pueden terminar en un período de gobierno, tuvieran continuidad. Hoy la ciudad está realmente mucho mejor en ese aspecto, y en transporte está mejor que hace 20 años. Ahora vamos a dar un salto disruptivo.

Llevamos adelante la licitación más grande de la historia de la Ciudad de Buenos Aires: la de la línea F. El viernes pasado abrimos las ofertas.

—¿Es una obra comparable a los túneles del arroyo Maldonado?

—En realidad, es mucho más grande que el Maldonado. Hay que pensar que la obra más grande que hizo Mauricio Macri fue el Maldonado: US$ 370 millones financiados por el Banco Mundial. La obra más grande de Horacio fue el Paseo del Bajo que costó en total US$ 750 millones, pero la hizo junto con la Nación, porque el Paseo del Bajo es una obra en una traza nacional: los permisos fueron de la Nación, que además financió más de la mitad de ese presupuesto. Y nosotros abrimos el viernes pasado la licitación de la F, que son US$ 1500 millones.

Y además es una licitación con un montón de innovaciones, porque trabajamos mucho, especialmente en alianza con Madrid, París y Londres, en revisar las líneas más modernas de esas tres ciudades. 

Hoy la F tiene muchos aspectos de diseño que reflejan lo que ellas hicieron recientemente. Por ejemplo, el revestimiento de las estaciones: van a ser elipsoides y van a estar cubiertas de hormigón blanco con fibra de plástico, con un diseño de perforaciones en los primeros metros, los de más abajo, pensado para reducir el ruido.

Por lo que analizamos, en realidad el impacto va a ser en toda la traza, pero donde más se va a notar es en el sur, porque todavía tiene un enorme potencial. Con un medio de transporte como la F, que va a ser lo más moderno que tenga la Ciudad de Buenos Aires, se van a realinear mucho los intereses del sector privado.

Con la F y con la T1 va a pasar lo mismo que con las extensiones de subte que hicimos. Por un lado, se van a disminuir los tiempos de viaje, que es el principal objetivo. Mejorar la calidad de los viajes en Buenos Aires es más libertad: es devolverles minutos a los ciudadanos, a los porteños, para que los usen como quieran. Y seguro los van a usar bien, ya sea para disfrutar la ciudad o para crear valor, que, como dije antes, es hoy el rol principal de las ciudades.

Lo segundo, y muy importante, es que está probado que una mejor movilidad y una mejor vinculación significan inversión privada y empleo. Lo que esto hace es potenciarlos.

Vuelvo al ejemplo del Maldonado: esa obra pública costó US$ 370 millones. Hoy, en Palermo, se ve que el hecho de que el barrio no se inunde más generó más de US$3000 millones de inversión privada: todos los nuevos desarrollos inmobiliarios que hubo, la revaluación del metro cuadrado y, después, toda la actividad comercial y turística.

Hoy Palermo es un boom: en cada cuadra hay librerías, comercios, ropa, restaurantes, y ya no quedan lugares libres. A veces uno no sabe si camina por Buenos Aires, por París o por Madrid. Todo eso no hubiera sido posible si se inundara cada cuatro años, que era lo que pasaba en Palermo.

De ahí que muchas veces haya que hacer bien la cuenta. La línea F y el Trambus 1 van en esa línea: son obras que cuestan una inversión, pero que van a significar muchas veces más en inversión privada y en empleo.

—¿Qué barrios del sur se benefician?

—Primero vamos a atravesar Barracas y La Boca, que van a quedar vinculadas de manera privilegiada. Después vamos a pasar por Constitución, por San Nicolás, por lo que sería el casco histórico, por Recoleta y por Palermo. Ahí, en Palermo, en Pacífico, es donde terminamos.

—La agenda y la retórica de Jorge Macri incorporaron temas que parecían propios de los libertarios. ¿Es una forma de disputarle el electorado a La Libertad Avanza?

—Esa es una lectura. Creo que también es la agenda de la sociedad. La política y los políticos respondemos a sus demandas, y la gente se agotó de la corrupción y de la irregularidad permanente en las reglas. 

Una ciudad como Buenos Aires no puede tener la cantidad de manteros que había, ni la cantidad de bienes privados tomados que tenía. Se recuperaron más de 950 propiedades: más de una por día desde que empezó este gobierno. Es totalmente irregular; una sociedad no puede llegar a ese nivel de falta de orden.

Ahí la política compite por protagonismo, pero escucha la demanda de los ciudadanos. Y acá hay una demanda central, que fue "basta de populismo", y otra que es "basta de meterte con lo mío; lo mío es mío", que es la forma de que funcionemos. 

Acabo de leer un libro que se llama "La era de las revoluciones", de Fareed Zakaria. Zakaria es un periodista de origen indio, formado en Yale, en los Estados Unidos. Fue periodista en CNN, por ejemplo. En este libro dice algo que es importante, me hizo pensar mucho. Lo que plantea es central: la discusión entre izquierda y derecha empieza a pasar de moda en la política global.

Es una forma de mirar la política que siempre va a existir, pero que hoy tiene menos peso. Lo que empieza a ocurrir es que la revolución no pasa tanto por la izquierda y la derecha, sino por los resultados. La gente deja un poco atrás las ideologías, sale de eso que, finalmente, es una narrativa, y mide qué le mejora la vida.

Más allá de izquierda o derecha, cuando se dice "este es un gobierno más de derecha", considero que respetar la propiedad no es de derecha: es un concepto básico de la vida en sociedad. 

Decir que un gobierno es de derecha porque le devuelve a alguien lo que es suyo es un abuso de la conceptualización. El que reclama que le devuelvan su bien porque otro se lo tomó no es de izquierda ni de derecha; no es un facho de derecha. Es alguien que dice: "Mirá, yo trabajé y me compré esta casa. Esta casa es mía, y vino un señor de manera violenta y, como no había nadie viviendo, se metió y la intrusó". Eso está mal.

Fareed Zakaria lo dice claramente: ojo con seguir con esa forma de pensar. Él repasa varias revoluciones. Arranca justamente con la holandesa, que es la que inicia el capitalismo. Después vienen la británica, la francesa y la industrial. Y dice que ahora estamos en otra, que es distinta.

La francesa nos dio la izquierda y la derecha, y eso después siguió con mucho peso, pero en esta nueva etapa estamos en una discusión en la que la gente superó un poco los discursos ideológicos y está en un discurso pragmático. 

Parte de eso es reconocer que salimos un poco de hablar con clichés en términos de estructuras teóricas, y pasamos a decir: "¿A mí me va mejor o me va peor?". 

Es muy importante, porque es una muestra de madurez. Cuando fuimos una sociedad sin democracia, todo eso estaba supeditado al que mandaba. Y la sociedad argentina fue bastante próspera, en un país rico, pero muy acostumbrada a delegar en terceros: "Resuélvanme, resuélvanme, que yo me dedico a lo mío".

En los 40 años de democracia, y ahí veo parte de la madurez de la sociedad argentina, la gente empezó a decir: "Mirá, esto no es de derecha ni de izquierda: esto es propiedad privada". O, por ejemplo: "Esto es el derecho a circular. Entiendo que querés hacer escuchar tu voz, pero encontrá otra forma, porque yo en este momento quiero hacer otra cosa".

—¿Van a armar un frente con los libertarios el año que viene?

—Falta mucho, pero ese escenario seguramente es uno de los mejores para la Ciudad de Buenos Aires. Compartimos con La Libertad Avanza, mayormente, los mismos votantes, y es una responsabilidad de la política simplificar las opciones.

También pienso que los porteños merecen que la Ciudad siga mejorando, y que eso hay que ponerlo por delante. Más que una discusión sobre quién lidera, es una discusión sobre mantener el rumbo. Hay mucho por mejorar y se hicieron muchas cosas. Esa alianza todavía no existe, pero entiendo que trabajamos para que sea posible.

—Si se concreta un acuerdo con La Libertad Avanza, ¿qué lugar podría tener la obra pública en esa agenda común?

—Son etapas. El gobierno de La Libertad Avanza llegó en lo que fue un fin de ciclo, con un populismo y una inflación descontrolada.

La ciudadanía llegó a la evaluación de que ese modelo no daba para más. En diciembre de 2023, la situación económica y macroeconómica de la Argentina era realmente dramática. Es extraordinario lo que logró el gobierno de Javier Milei, y también el aguante y el apoyo de la sociedad para hacer un ajuste impresionante en muy poco tiempo y mantener la expectativa de que todo ese esfuerzo debería significar buenas noticias en los próximos años.

Buenas noticias son una economía que funcione, empleo y la posibilidad de que empiece a haber inversiones que les cambien la vida a las personas.

Parte del debate argentino, en la campaña que va a empezar en unos meses y en los próximos años, va a tener que ver con que se logró acomodar la macroeconomía y ahora entramos en otro momento, en el que la infraestructura va a ser central.

Los gobiernos locales y provinciales van a tener un rol protagónico, como ya se ve en la nueva Argentina. Lo vemos en la energía y en la minería, y lo vamos a ver en las grandes ciudades, especialmente en Buenos Aires.

—¿Va a avanzar el nodo de Facultad de Derecho, que conectaría trenes y subtes?

—Nosotros hicimos nuestra parte, pero los trenes son nacionales. La gente pregunta por qué no resolvemos el Sarmiento. Ahora hicimos un paso bajo nivel y vamos a hacer otro, y el Sarmiento es la prioridad número uno de la Ciudad. 

La solución es un viaducto o ir por abajo, y yo creo que la mejor es por abajo, porque ya hay siete kilómetros de túneles hechos y sin usar: es el túnel del Sarmiento. Hay que terminarlo y sacar el tren de la superficie.

Hay que entender que cuando se elevaron el viaducto del Mitre y el del San Martín, se hizo porque Mauricio Macri era presidente. Los trenes son nacionales, como también es nacional el Paseo del Bajo. Yo no puedo tomar ninguna decisión sobre el Sarmiento.

Tanto es así que lo hago público ahora: ya tuvimos una reunión con el ministro de Economía, Luis Caputo. Fue Jorge Macri y yo lo acompañé. Ahí le propusimos formalmente que nos transfieran el contrato del Sarmiento para terminarlo nosotros, porque el contrato es nacional: las vías son nacionales y los permisos son nacionales. Y nos dijo que tenían intención de transferirlo.

También le pedimos que nos transfieran la General Paz, que es muy importante. La Ciudad de Buenos Aires llega hasta la línea municipal del otro lado; toda la General Paz está dentro de la Ciudad. Hay muchas posibilidades de mejorarla y de hacer lo que sucede en muchas ciudades del mundo: un sistema que en inglés se llama park and ride.

Los autos que ingresan a la ciudad son muchísimos, porque los trenes no andan bien y la gente entra en auto. Muchos de esos autos podrían quedarse en la General Paz, en estacionamientos privados de un lado o del otro, con centros comerciales que se creen ahí. Como la General Paz está atravesada por todos los trenes, se podría hacer un transbordo y subir a un transporte público de calidad.

Incluso pensamos en un monorriel en la General Paz que cruzaría todos los trenes y también algunas líneas de subte, y llegaría a Retiro. ¿Qué haría eso? Que muchos autos se queden ahí y generen trabajo, empleo y renta, incluso del lado de la Provincia.

Hoy la General Paz depende de la Nación, porque es parte de una concesión que se hizo antes de la autonomía de la Ciudad: la de Ausol, que administra la Panamericana y cobra peaje ahí. Así como le pedimos que nos deje terminar el Sarmiento, en esa reunión también le propusimos (y se lo presentamos por escrito) que nos permita administrar la General Paz y sacársela a Ausol, que ya tiene la Panamericana, donde cobra peaje.

Este tramo es tan importante para la ciudad que quisiéramos tenerlo a cargo nosotros. Así como administramos 27 líneas de colectivo y las modernizamos, vamos a modernizar la General Paz.

—¿Y cuál fue la respuesta del ministro de Economía, Luis Caputo?

—Que sí. Nos dijo: "Nos interesa hacerlo, le tenemos que encontrar la vuelta, vamos a trabajar en eso".

—Rodríguez Larreta promete terminar el Sarmiento. ¿Puede hacerlo sin el aval de la Nación?

—Ni Horacio, ni nosotros, ni nadie puede hacer nada en el Sarmiento sin autorización de la Nación, porque es una vía nacional. Del alambrado del tren para adentro, el terreno es de la Nación, no de la Ciudad. Ahí la autoridad es la Nación, no yo: no puedo pedir que corran el alambrado o que lo abran.

Por ejemplo, los pasos bajo nivel que hacemos me los tiene que autorizar la Nación, que permite dos por vía. Por eso hacemos dos. No autoriza tres porque es riesgoso, y posiblemente tenga razón: si hay un problema en la obra, va a haber un problema en la circulación de los trenes. Así que autorizó hasta dos. Uno es Lorca, en Caballito, que ya abrimos y que vamos a terminar en los próximos dos meses. El otro es Yrigoyen. Son los dos que nos autorizaron.

—¿Van a extender la línea D hasta la General Paz?

—En nuestra visión global, en algún momento deberíamos tener la General Paz, y que tenga capacidad de transporte, que hoy es muy limitada. Ahí podríamos llegar con los subtes hasta la General Paz. Antes no. ¿Por qué? Porque financiamos esto principalmente con recursos propios, y tenemos que lograr que los subtes funcionen sobre todo para los que los pagan, que son los porteños.

—Como ministro, ¿coordinás trabajos con la Provincia de Buenos Aires?

—Pocos, pero tuvimos reuniones con la Provincia.

—¿Y hay buena interlocución?

—Sí, en su momento tuvimos muy buena interlocución. Hace dos años quisimos hacer una agencia de transporte metropolitana y logramos reunirnos la Nación, la Provincia y nosotros. Después eso no se pudo llevar adelante, y no fue por la Ciudad: la Ciudad está dispuesta a sentarse de nuevo para que suceda.

Para la Ciudad de Buenos Aires es clave que el área metropolitana se ordene. Como cualquier capital del mundo, somos una ciudad que recibe más de dos millones de personas por día del área metropolitana, y tenemos que lograr que todo eso funcione bien.

Por eso, así como le planteamos a la Nación lo de la General Paz, también le propusimos ver cómo coordinarnos para administrar juntos los trenes urbanos. Mejoramos los colectivos que administramos desde hace más de un año y podemos mostrar mejoras muy importantes. No me cabe duda de que, si trabajamos juntos, vamos a hacer que los trenes funcionen mejor y que pase lo que pasa en Madrid, en Londres o en París. Allá también ingresa mucha gente a la ciudad, igual que acá, pero mucha prefiere hacerlo en transporte público.

Y tiene toda la lógica. Hoy, la gente que ingresa a la Ciudad de Buenos Aires prefiere asumir un costo mucho más elevado antes que usar un transporte público que no es confiable. Ese costo es tener un auto, pagar el combustible, la patente, el seguro y el peaje, y entrar a Buenos Aires con la dificultad de estacionar. Así que otro de los puntos que pusimos sobre la mesa con la Nación es ver cómo trabajar juntos para mejorar la infraestructura, especialmente la movilidad en el área metropolitana.

—¿El declive de los trenes en la Argentina tuvo que ver con el peso del lobby camionero?

—Sí. En la Argentina hubo un lobby grande, histórico, que lleva décadas, por el cual se les quitó a los ferrocarriles la importancia que tuvieron. Eso fue así, y fue una decisión errónea, porque la Argentina es un país extenso. Hoy los ferrocarriles son protagonistas tanto en Asia como en Occidente.

En Europa, para hacer viajes largos y cómodos, es muy probable que uno se suba a un tren. Hay trenes de primer nivel, de alta velocidad, y hubo una inversión muy importante para que eso suceda. En China pasa lo mismo: tiene la mayor red de ferrocarriles modernos del mundo.

Nosotros perdimos un sistema muy importante, que fue el de los ferrocarriles: lo dejamos caer. Por supuesto que todavía está y que podemos recuperar los trenes urbanos, y eso es parte de la agenda.

Los gobiernos pasan a ser centrales. Basta ver lo que va a pasar con los datos y con la IA, que empieza a atravesar todo, incluso las obras que hacemos nosotros. Cada vez más vamos a usar los datos de las cámaras y del multipago, por ejemplo, para tener peaje dinámico. Todo eso es IA, es inteligencia de datos, y estamos en eso.

Pero la gran pregunta, y la gran preocupación, es quién va a regular todo eso, y para eso hace falta un gobierno. Los gobiernos tienen que ser fuertes, claros y no ideológicos. Por eso en las democracias occidentales vamos a valorar cada vez más a los líderes políticos capaces de superponer el conocimiento a la ideología.

—¿Vas a ser jefe de gobierno? 

—Jorge ha hecho público su interés de ir por la reelección y lo vamos a acompañar. Hoy estamos enfocados en comenzar la F y completar transformaciones históricas en obras y movilidad. Trabajamos para darle continuidad a estas políticas públicas.