La Fórmula 1 volvió a demostrar en 2025 que no sólo es la categoría más importante del automovilismo mundial, sino también uno de los negocios deportivos más rentables del planeta. Con ingresos globales en niveles récord, impulsados por la expansión del calendario, el crecimiento del mercado y el aumento sostenido de audiencias presenciales y digitales, la categoría repartió cifras millonarias entre sus escuderías y consolidó un modelo económico que mezcla competencia deportiva, historia y poder comercial.

El sistema de reparto no depende únicamente de quién gana en la pista. La Fórmula 1 destina cerca del 45% de sus ingresos comerciales al fondo que se distribuye entre los equipos, un mecanismo establecido en el Acuerdo de la Concordia que combina un pago base para las escuderías que cumplen ciertos requisitos deportivos y un componente variable ligado a la posición final en el Campeonato de Constructores. A esto se suman bonificaciones históricas y acuerdos especiales negociados en el pasado, lo que explica por qué la diferencia económica entre equipos puede ser enorme incluso cuando terminan cerca en la tabla.

Antes del inicio oficial de la temporada 2026, los resultados financieros publicados por Liberty Media, la empresa que gestiona los derechos comerciales de la categoría, permitieron conocer cuánto recibió cada equipo durante 2025. En total, las diez escuderías se repartieron alrededor de US$ 1.400 millones, correspondientes a los resultados deportivos obtenidos en la temporada 2024. El dato más llamativo fue que, pese a haberse consagrado campeón mundial, McLaren sólo terminó como el cuarto equipo con mayores ingresos, superado por Ferrari, Mercedes y Red Bull.

Ferrari lideró el ranking financiero con US$ 277,7 millones, una cifra que incluye fuertes bonificaciones históricas vinculadas a su trayectoria y a acuerdos especiales dentro del sistema. Mercedes quedó segundo con US$ 230,8 millones, de los cuales una parte significativa proviene de premios acumulados por su dominio durante la era híbrida iniciada en 2015. Red Bull, por su parte, recibió US$ 202,8 millones, impulsados en gran medida por su posición en el campeonato y los bonos derivados de su rendimiento reciente. McLaren, en cambio, pese al éxito deportivo, cobró US$ 165,8 millones, ya que sólo registró un podio dentro del top tres en la última década y su bonificación histórica fue mucho menor que la de sus rivales directos.

El caso de Alpine también llamó la atención dentro del reparto económico. La escudería francesa, que actualmente tiene como dupla titular al argentino Franco Colapinto junto al francés Pierre Gasly, recibió alrededor de US$ 100 millones, cifra que la ubicó como el sexto equipo con mayores ingresos. Ese monto estuvo ligado al sexto puesto conseguido en el campeonato anterior, resultado que consolidó su posición dentro de la mitad alta de la grilla y le permitió acceder a un reparto superior al de equipos más pequeños.

La lógica detrás del sistema es compleja y va más allá de la clasificación anual. Según el análisis de portales especializados, la matriz de distribución contempla pagos base, premios por rendimiento reciente y bonificaciones históricas que pueden extenderse durante años. Por ejemplo, Williams recibió un extra por resultados obtenidos en temporadas anteriores, aunque ese beneficio irá desapareciendo a medida que esos logros queden fuera del período considerado. La cifra exacta que recibe cada equipo sigue siendo uno de los secretos mejor guardados de la categoría, ya que los términos del Acuerdo de la Concordia limitan la transparencia total de los números.

El impacto del dinero es aún mayor desde la implementación del límite presupuestario, una regla que obliga a las escuderías a administrar con precisión cada dólar. En este contexto, terminar algunos puestos más arriba en el campeonato ya no implica sólo prestigio deportivo: significa contar con recursos extra para desarrollo aerodinámico, mejoras técnicas o contratación de talento clave. Con el presupuesto restringido, cada millón adicional puede marcar la diferencia entre pelear por el podio o quedar relegado a mitad de tabla.

El negocio de la Fórmula 1 sigue creciendo a un ritmo acelerado. Liberty Media informó ingresos totales por US$ 3.870 millones en 2025, acompañados por una asistencia récord de 6,75 millones de fanáticos (un 4% más que el año anterior) y una audiencia en vivo que creció 21%. Este impulso comercial se traduce directamente en premios cada vez más altos, aunque el equilibrio financiero volverá a ponerse a prueba a partir de 2026 con la llegada de Cadillac como undécimo equipo. Su incorporación implica que el dinero deberá repartirse entre más participantes, lo que reducirá automáticamente el porcentaje que reciben las escuderías actuales. En el caso de McLaren, por ejemplo, su porción del reparto como campeón se reduciría de manera significativa.

Así, detrás del espectáculo que ven los fanáticos cada domingo, la Fórmula 1 se convirtió en una verdadera batalla financiera donde cada posición en pista vale millones. En una era donde el desarrollo técnico está limitado por reglas presupuestarias, el reparto económico pasó a ser un factor central para el equilibrio competitivo. La lucha ya no se libra sólo entre pilotos y autos: también ocurre en los despachos, donde se define quién tendrá los recursos para crecer -o simplemente sobrevivir- en la próxima temporada.