Rosario acaba de legalizar Uber y DiDi. El Concejo aprobó la nueva regulación por 18 votos contra 10 y permitió que las plataformas funcionen como servicios privados de transporte, sin tarifa mínima. Pero detrás de la discusión sobre aplicaciones, taxis y licencias aparece una pregunta mucho más elemental: si un pasajero quiere pagarle a un conductor para que lo lleve y el conductor acepta hacerlo, ¿por qué necesitan previamente la autorización de alguien que no participa del intercambio?

Este fue el tema sobre el que volví a “conversar” con Murray Rothbard. Porque para él el mercado no era principalmente un lugar ni una institución diseñada por el gobierno. Era una red de intercambios voluntarios entre personas.

—Profesor Rothbard, Rosario acaba de legalizar Uber y DiDi. ¿Es una buena noticia?

—Yo empezaría preguntando por qué estaban prohibidos. Tenemos un pasajero que desea trasladarse, un conductor dispuesto a llevarlo y un precio que ambos aceptan. ¿Quién está siendo obligado a participar?

—Nadie. Pero transportar pasajeros puede afectar su seguridad.

—Entonces castigue a quien engañe, incumpla un contrato o lesione a otra persona. Eso es diferente de presumir que toda persona es incapaz de prestar un servicio hasta que el gobierno la autorice.

—¿Cuál es la diferencia?

—Una cosa es responsabilizar a alguien por el daño que causa. Otra es prohibirle realizar una actividad pacífica mientras no obtenga previamente un permiso.

—Pero las licencias también pueden garantizar ciertos estándares.

—Pueden establecer requisitos. La pregunta es quién debe decidir esos estándares. En “Man, Economy, and State with Power and Market” expliqué que la libre competencia significa libre entrada: cualquiera debe poder producir en el campo que elija y comprar, vender y transformar su propiedad sin interferencias coercitivas.

—¿Y cómo sabe el pasajero si puede confiar en el conductor?

—Como toma innumerables decisiones en el mercado: información, reputación, experiencia y competencia. Las plataformas agregaron además mecanismos que antes eran mucho más costosos: identidad del conductor, registro del viaje y calificaciones de otros usuarios.

—Sus críticos dirían que el consumidor puede equivocarse.

—Naturalmente. También puede equivocarse un funcionario que determina quién está autorizado. La diferencia es que en el mercado distintos consumidores pueden elegir distintos proveedores y distintos criterios. Una regulación obligatoria sustituye esas decisiones por una única decisión política.

—Pero los taxis tradicionales tuvieron que cumplir durante años requisitos que las aplicaciones no cumplían. ¿No sería competencia desleal?

—Si una actividad soporta restricciones innecesarias, la solución no es imponerlas también al nuevo competidor. Es preguntarse cuáles de esas restricciones deberían desaparecer.

—Entonces el problema excede ampliamente a Uber.

—Por supuesto. En “Man, Economy, and State with Power and Market” distinguí dos formas fundamentales de relación social: la voluntaria y la coercitiva. Cuando dos personas realizan pacíficamente un intercambio, opera el principio del mercado. Cuando un tercero utiliza la fuerza para impedirlo o condicionarlo, hemos introducido el principio coercitivo.

—¿Significa eso que cualquiera debería poder hacer cualquier trabajo sin ninguna responsabilidad?

—No. Libertad no significa inmunidad frente al fraude, el incumplimiento contractual o el daño causado a otros. Significa que la ausencia de un permiso estatal no convierte por sí sola una actividad pacífica en ilegítima.

—¿Cuál sería entonces la pregunta que deja el caso de Rosario?

—Antes de preguntar qué requisitos debe imponer el gobierno para permitirnos trabajar, preguntaría algo más sencillo: si dos adultos quieren realizar voluntariamente un intercambio que no agrede a nadie, ¿por qué deberían necesitar permiso de un tercero?

—Muchas gracias, profesor. La seguimos la semana que viene.